Тест-драйв: BMW X5 4.4i против BMW X5 4.6is

Сначала был раскатистый гул, словно за пролеском — взлетно-посадочная полоса военного аэродрома. А через мгновение мимо пролетел темно-синий снаряд, оставив за собой шлейф пыли и выхлопных газов. Его скорость была не меньше той, при которой взлетают современные реактивные самолеты. Но он, слава Богу, не взлетал. Он держался за дорожное полотно мертвой хваткой. А на дисплее измерительного прибора мелькали цифры — 220, 223, 225... Это скорость. Чтобы разогнаться до 150 км/ч, ему потребовалось 15 секунд. Это самый быстрый в мире серийный внедорожник — BMW X5 4.6is.

Внешне экстремальный «икс-пятый» отличается от своих собратьев лишь новыми бамперами да овальными патрубками выхлопной системы. Может, дизайнеры поскромничали? Может. Но огромные 20-дюймовые колеса расставляют все по местам. «Обувью» такого размера не могут похвастать ни Ferrari, ни Lamborghini.

Интерьер? Обновились лишь приборы: циферблаты теперь белые, а на шкале тахометра появилась светящаяся оранжево-красная дуга, напоминающая о том, что холодный двигатель не рекомендуется раскручивать выше 4000 об/мин. Как только двигатель прогреется, дуга погаснет, и от нее останется лишь маленький сектор около отметки 7000. Сейчас мотор прогрет. Значит, можно все.

Во власти водителя — восьмицилиндровый мотор, построенный на основе двигателя BMW X5 4.4 (эту машину мы тоже захватили на полигон). «Расточены» цилиндры, увеличен ход поршня, поднялась степень сжатия. Рабочий объем увеличился всего на 5% (с 4398 до 4619 куб. см), а мощность возросла с 286 до 347 л.с., то есть на 20%! Причем это честные «лошадки», без турбостимуляторов! Крутящий момент увеличился до 480 Нм. Кстати, на внедорожнике Mercedes 55 AMG такая же мощность «снимается» с 5,4 литра рабочего объема...

С низкого старта BMW X5 4.6is уходит и впрямь не хуже самолета. Впечатление от разгона не способен испортить даже заимствованный у BMW X5 4.4 пятиступенчатый «автомат» с тем же передаточным рядом и с теми же легкими запаздываниями при переключениях, особенно заметными при переходе на две ступени вниз. Ширина проезжей части динамометрической дороги Дмитровского автополигона — около восьми метров. С ростом скорости кажется, что дорога становится еще уже. Водитель впивается руками в штурвал, руки потеют, нервы на пределе... Но к нашей машине это не относится. Потому что даже при скорости за 200 км/ч связь в цепочке «водитель—автомобиль—дорога» почти не ослабевает. Можно по-прежнему уверенно и быстро перестраиваться из ряда в ряд. Никаких рысканий, все под контролем! Поверьте нашему опыту: не много найдется автомобилей, которые позволили бы в этих условиях ходить столь решительными «галсами»!

Хорош «заряженный» X5 и на крутых виражах. Он уверенно пишет дугу, проявляя склонность к заносу только в ответ на явные провокации со стороны водителя. Но и в такой ситуации он продолжает общаться с водителем на понятном языке — языке надежной обратной связи. Этот контакт поддерживается отлично настроенными подвеской и рулевым управлением, удачно спрофилированным кожаным сиденьем с внушительной боковой поддержкой, педалями с выверенными ходами и усилиями. И только при очень быстром вращении руля на горной дороге с крутыми поворотами реактивного действия уже не хватает.

Есть еще один минус. Не исключено, что из-за широченных колес большого диаметра «ушли» плечи обкатки передней подвески: машина стала очень чувствительна к изменению профиля дороги. Например, «колеи» просевшего асфальта заставляют ее смещаться то влево, то вправо. Приходится крепче держать руль.

О тормозах скажем коротко: они понравились.

Удалось поездить и по плотно укатанному снегу — на полигоне он еще не успел растаять. Даже при поддержке продвинутой системы динамической стабилизации DSC III держать в узде сверхмощную машину нелегко: «икс-пять» виляет хвостом на каждом вираже. Так что о кнопке отключения системы стабилизации надо забыть. Но если все же охота почудить, то выключать DSC лучше там, где дорога пошире, обочины поровнее, а машин нет вовсе. Одно неосторожное движение правой ногой — и бешеный двигатель тут же срывает в скольжение широкие задние колеса: так и до разворота недалеко. Со стороны хорошо видно, что задние колеса вращаются гораздо быстрее передних: автомобиль проявляет «заднеприводный» характер.

Увлекшись новой машиной, мы чуть не забыли про «обычный» BMW X5 4.4. Прокатимся? На скоростной трассе X5 4.4 держится не столь уверенно: запаздывания на управляющие действия и увеличившиеся крены снижают точность реакций. Поэтому лавировать от отбойника до отбойника «динамки» желания уже не возникает, хотя информативность рулевого управления по-прежнему высока. И «змейку» проходить тяжелее, поскольку X5 4.4 демонстрирует большую склонность к заносу задних колес. К этому-то мы были готовы. Удивило то, что BMW X5 4.4 проиграл «боевой» машине по плавности хода: сильнее приплясывал на разбитой дороге и охотнее переваливался с боку на бок на больших кочках.

Наш строгий читатель удивится: как же так, до сих пор вы восторгались «икс-пятым», а теперь уже недовольны? Да нет же! Мы готовы вновь поставить подписи под каждым словом, сказанным нами в адрес BMW X5 4.4. Это по-прежнему один из лучших «асфальтовых» внедорожников. Скорей всего, самый лучший. Но даже его отточенные ездовые качества меркнут на фоне BMW X6 4.6is...

Важнейшее достоинство BMW X5 4.6is в том, что это пусть и экстремальный, но отнюдь не нервный автомобиль! И в этом смысле — почти ничего общего, скажем, с BMW M3, когда нервы натянуты как струна, а каждый выезд на дорогу превращается в гонку с собственной тенью. BMW X5 4.6is — по-прежнему универсальный автомобиль, который с равным успехом позволяет ездить и спокойно, и напористо, в зависимости от ситуации и настроения.

Совершенство стоит дорого. За BMW X5 4.6is дилеры просят 119000 евро (около $105000) — почти на $20000 больше, чем за X5 4.4. Есть ли смысл в этих тратах? С практической точки зрения — нет, даже несмотря на то, что X5 4.6is оснащен побогаче.

Но много ли среди уже состоявшихся и будущих владельцев «икс-пятых» тех, кто выбирает автомобиль исключительно из практических соображений?