BMW 320i vs Mercedes-Benz C180K: невезучие

У этой парочки не очень завидная судьба на российском рынке — обоих можно назвать жертвами собственного имиджа. Если в развитых европейских странах каждая из этих моделей в любом своем поколении является лидером продаж своей марки и «везет» на себе чуть ли не половину всего объема выпуска, то у нас они существенно уступают в популярности автомобилям более крупным, более пафосным и, соответственно, дорогим. Наверное, у многих из нас с коммунистических времен сохранился живучий стереотип: престижная машина не должна быть меньше «обкомовской» «Волги», и значит, если BMW — то обязательно «пятерка», а если Mercedes — непременно Е-класса. Кстати, к классу Е по европейской табели о рангах и относятся упомянутые «большие братья» героев нашего теста — новой «трешки» BMW и обновленной «цешки» Mercedes, которые, в свою очередь, позиционируются как представители премиум-сегмента D-класса. Мы выбрали начальные версии этих автомобилей, не пересекающиеся по цене с «настоящими» BMW и «Мерседесами», и поставили перед собой задачу — не только сравнить их между собой, но и попытаться понять, кто и зачем все же покупает в России таких «недорослей»…

Дмитрий Юрасов. Первый резон для покупки очевиден — только так можно получить новый немецкий седан престижнейшей марки за 30 тысяч евро. Правда, скорее теоретически: базовая цена самой дешевой версии каждого из наших испытуемых описывается цифрой 29900, но это скорее маркетинговая уловка, ведь разве мыслим солидный автомобиль без легкосплавных колесных дисков, обогрева сидений, датчиков света и дождя? Все это, плюс некоторые другие «навороты», увеличило цену тестовых автомобилей до 33900 евро для BMW и 34900 для «Мерседеса», но их силовые установки остались «младшими»: у первой — четырехцилиндровый атмосферный двухлитровый мотор в блоке с шестиступенчатым «автоматом», у второго — тоже «автомат», но пятиступенчатый, и тоже «четверка», но 1,8-литровая, зато с механическим наддувом.

Как все это поведет себя в деле, увидим потом, а пока отметим, что по комплектации наши автомобили похожи, но отнюдь не идентичны. В активе «трешки» — кожаная обшивка руля (сиденья у обеих машин матерчатые), парктроник (причем не только сзади, но и спереди), омыватели фар и такая немаловажная вещь, как складывающаяся по частям спинка заднего дивана. Все это доступно и для С-класса, но за доплату, зато у него есть два неоспоримых преимущества, актуальных для наших условий, и первое из них — полноценное запасное колесо в багажнике. У BMW нет даже «докатки» — баварцы безоговорочно доверяют своим шинам Run Flat, позволяющим ехать при полной потере давления, — но все же по старинке, с «запаской», как-то спокойнее.

Второй же плюс «Мерседеса» виден, что называется, невооруженным глазом: «посадка» у него заметно выше, что в определенных ситуациях, складывающихся на наших дорогах нередко, может спасти положение. Говорят, у BMW подвеска тоже адаптированная, с увеличенным клиренсом, — это ж какой он в европейском варианте?.. Впрочем, оба автомобиля оснащены защитой картера, аккумуляторами увеличенной емкости и двойными уплотнителями дверей, только если для BMW последнее — часть «русского пакета», то для «Мерседеса» это обычное дело.

Иван Кошуринов. «Мерседесовцы» все-таки немного переборщили с «лифтингом» подвески автомобилей, поставляющихся в Россию: на мой взгляд, элегантный и совсем не воспринимающийся устаревшим благодаря недавнему рестайлингу внешний облик «цешки» здорово портит высокая посадка. Пакет для плохих дорог — это, конечно, замечательно, но не в такой же степени… А новая «трешка» хороша, нет слов: похоже, в ее дизайне идеи вечно упоминаемого (и практически всеми — в одном ключе) Криса Бэнгла наконец-то найдут понимание публики. Он долго нас воспитывал, и это принесло плоды: если за тяжеловесную «семерку» ортодоксальные поклонники марки собирались дружно пересаживаться на «Мерседесы», то после появления «пятерки» дело уже ограничивалось упреками в отсутствии мужественности и аморфных задних фонарях, а «трешку» многие признают красивой. И я — в их числе: резкие, точеные обводы кузова придают ей как минимум не меньше характерной сдержанной агрессивности, чем было у считающейся многими эталоном модели позапрошлого поколения E36. Хищная «мордочка» просто бесподобна, а что касается задних фонарей, то не может же автомобиль состоять из одних достоинств…

Внутри все традиционнее: простые, чуть резкие грани у BMW и проблески основательности и солидности у Mercedes. И здесь мне тоже ближе баварский подход: нравится, что разработчики нашли в себе силы отказаться от традиционных псевдодеревянных поверхностей, массивных панелей и россыпей кнопок в пользу элегантности и легкости. Само собой, все это сделано как у любого автомобиля BMW, то есть основательно и качественно. Последнее, безусловно, относится и к «Мерседесу»: дорогие на ощупь и на вид материалы отделки сразу скажут, что вы сидите не в каком-нибудь «корейце». Здесь нет подчеркнутого лоска и дешевых эффектов, но салоны обеих машин оставляют отличное впечатление.

Дмитрий Юрасов. Именно отличное — друг от друга. Меня тоже немного коробит блестящая отделка «под дерево» у «Мерседеса», но мне не очень по душе и технократическая лаконичность BMW, с этими «лысыми» поверхностями, нарочито простыми кнопками и ручками, маленькими черно-красными дисплеями, — возникает впечатление не то чтобы дешевизны (качество материалов здесь на самом деле ничем не хуже, чем у «пятерки»), а какой-то незавершенности. А усиливается оно некоторыми эргономическими огрехами: например, на передней пассажирской двери ручка и кнопка электростеклоподъемника расположены друг относительно друга так хитро, что первая очень затрудняет пользование второй — руку приходится выворачивать неестественным образом. Конечно, ничего катастрофического в этом нет, но в сравнении с перфекционизмом «Мерседеса», где каждая кнопочка, ручка и рычажок расположены там, где нужно, даже такая мелочь бросается в глаза. Предвижу возражение оппонента — мол, традиционный для «Мерсов» единственный левый подрулевой рычажок, перегруженный функциями, трудно назвать эталоном эргономичности, — и парирую: это еще большой вопрос, к чему проще привыкнуть — к нему или к рычажкам современных BMW, двум, но нефиксируемым…

Впрочем, есть у наших соперников и немало общих черт, таких как компоновка панели приборов (слева — спидометр, справа — тахометр, только у BMW вме сто указателя температуры охлаждающей жидкости — фирменны й стрелочный эконометр), управление круиз-контролем и аудиосистемой, вынесенное на руль (кстати, сама «музыка» у BMW в подметки не годится «мерседесовской» — пренебрежение этим аспектом мы наблюдаем почти у всех новых моделей этой марки). Чуть больший диаметр «баранки» С -класса и пластик вместо кожи не мешают ей быть достаточно «ухватистой» и приятной на ощупь, а к возможностям выбора удобной посадки за рулем придраться невозможно ни на одном из автомобилей, хотя водительское кресло «трешки» следует признать более удачным по профилю и жесткости. Зато у «Мерседеса» оно регулируется вручную только в продольном направлении, всем остальным заведуют электроприводы, а у BMW — исключительно «врукопашную»… Все вышесказанное можно было сформулировать гораздо короче: мне уютнее в «Мерседесе», несмотря на то, что новая «трешка» — первый автомобиль BMW за довольно долгое время, где я чувствую себя вполне комфортно благодаря отсутствию ощущения «зажатости», характерного для большинства «бумеров».

Иван Кошуринов. Радужные впечатления от экстерьера и интерьера машин немного меркнут после первых километров пути из-за не слишком мощных моторов, и особенн о это касается BMW. Поневоле загрустишь о шести цилиндрах прежней «320-й», с не совсем «честным» рабочим объемом 2,2 литра и 170 «лошадями»: с ручной коробкой передач эта машина могла заткнуть за пояс очень многих конкурентов. А нынешняя двухлитровая «четверка» вполне сравнима с «мерседесовской», рабочим объемом 1,8 литра, и только отличный шестиступенчатый «автомат» не позволяет "решке" отставать от «цешки». Но есть нюанс: мотор BMW — атмосферный, а у «Мерседеса» имеется небольшая «улитка» приводного нагнетателя, обеспечивающая ему ровн ую «полку» солидного крутящего момента почти во всем рабочем диапазоне оборотов. Конечно, важен результат, а не способ его достижения, но все же мне греет душу то, что философия моторостроителей BMW по достоинству оценена международным жюри авторитетного конкурса Engine Of the Year: по числу наград, полученных в нем, баварцы сегодня не уступают никому.

А что если проводить сравнение наших испытуемых не только между собой, но и с другими автомобилями? Вот, например, мой неновый Opel Vectra: разница в ценах — практически на порядок, разниа в возрасте — лет эдак 15, но, сравнивая характеристики двигателей, мы не увидим особого прогресса. С тех же двух литров объема снимаются те же 150 сил и 200 Нм, что и у BMW, а благодаря меньшей массе и ручной коробке мой автомобиль серьезно превосходит и ее, и Mercedes не только по разгонной динамике, но даже по максимальной скорости. 15 лет эволюции, труд конструкторов, передовые технологии, — где эффект от всего этого?! Вопрос почти риторический, а ответ здесь один — экология: именно она в конечном итоге «съедает» деньги, выделяемые на разработку красивых конструкций. Путь верный, экология важна, — но, право, какой грустный путь…

Дмитрий Юрасов. Коллега со свойственным ему максимализмом подходит к оценке динамических качеств автомобилей с позиций уличного гонщика, и действительно, иное хорошо «заточенное» вазовское «зубило» с хорошей «прокладкой» между рулем и сиденьем способно уйти со светофора быстрее нас. Но, во-первых, не факт, что к следующему светофору оно сохранит свое лидерство, а во-вторых, мне искренне жаль его водителя, когда я представляю, скольких усилий это ему стоит. Нам в этом плане куда проще — знай «наступай» на педаль, остальное сделает слаженный тандем двигателя и «автомата». Здесь мы не получили особых сюрпризов: у обоих автомобилей передачи переключаются очень плавно, у обоих при этом имеют место небольшие задержки, но у BMW они меньше ровно настолько, чтобы оправдать «драйверский» имидж. Это в обычном режиме, но есть и другие: у «трешки» — DS, то есть Drive/Sport, в котором она начинает ехать именно так, как полагается BMW, а у С-класса… Нет, не спортивный: S — это для него, напротив, Standard, а C — это Comfort, и вот тут он превращается в настоящий Mercedes.

Но машины вновь становятся похожими, если перейти в режим ручного переключения передач: моторы резво выкручиваются до красной зоны тахометра, но не «повисают» на ограничителе, — раздосадованная тупостью водителя автоматика самостоятельно меняет ступень. Кстати, алгоритм переключений в «мануале» традиционно различен: у BMW рычаг нужно покачивать вперед-назад в положении DS (причем по «перевернутой» схеме — «плюс» назад, «минус» вперед), а у «Мерседеса» — вправо-влево прямо из «драйва». В этом случае локоть не изменяет своего положения на удобном подлокотнике, и мне это нравится, равно как и извилистая траектория перемещения селектора, но немного напрягает то, что трансмиссия не переходит из ручного режима в «драйв» самостоятельно, — нужно либо делать это через «нейтраль», либо, дойдя до высшей передачи, еще раз качнуть рычаг вправо. Правда, не думаю, что многих «мерсовладельцев» сильно волнует эта проблема, да и само существование ручного режима…

Иван Кошуринов. И правда, на «Мерседесах», даже небольших, негоже гонять сломя голову, но, если уж я за рулем BMW, то извольте… Как бы там ни было, быстрая езда на «трешке» приносит удовольствие, и пусть на разбитом асфальте нижегородских проспектов мы не можем прочувствовать тысячу раз описанные отменные реакции на руль, выверенные характеристики кинематики подвески и идеальную развесовку. Если на С-классе с его чуть более мягкой подвеской мы отдаляемся от дороги в прямом (больший клиренс) и переносном смысле, то здесь лучше чувствуем ямки, зато полностью сохраняем контроль над дорогой. Справедливости ради надо заметить, что и Mercedes не показал никакой «размазанности» поведения, лишь чуть более задемпфированные реакции на указания водителя по смене курса.

Но по-настоящему удивил С-класс на площадке слалома: с отключенной системой стабилизации он ведет себя «вкуснее» BMW, будто настроенной на максимально безопасную езду. Он не только позволяет прописать дугу в повороте под полной тягой, но и отменно стабилизируется на «переставке», позволяя при этом контролировать ситуацию. Возможно, в некоторых режимах проявляется недостаток информативности ходовой части, но это полностью компенсируется потоком информации от вестибулярного аппарата, — в результате мы имеем понятное, резвое и интересное поведение машины! В околопредельных режимах BMW управляется даже более четко, но, когда дело доходит до скольжений, вместо дуги с нарочитым упорством идет «плугом», демонстрируя снос передней оси под тягой, — странное поведение для заднеприводного автомобиля с претензией на спортивность. Более «заводной» Mercedes — это стало для меня одним из главных открытий.

Однако «трешке» удалось реабилитироваться по части тормозной динамики, заодно подтвердив репутацию безопасной и надежной машины. Если к тормозным механизмам BMW за время тест-драйва претензий не было, то Mercedes и тут успел удивить, но уже неприятно: одно-единственное активное торможение примерно со 160 км/ч вызвало сильный нагрев задних колодок, после чего тормоза немного потеряли эффективность. Впрочем, даже в этой ситуации замедление было прогнозируемым, при торможении в повороте четко сработала АБС, — машина сохранила курсовую устойчивость, а это большой плюс… Но в BMW после подобных упражнений больше ощущался запах резины, нежели перегретых тормозных колодок.

Дмитрий Юрасов. Насчет дыма от тормозных колодок — было дело, не скрою, но по управлению замедлением в штатных режимах мне больше понравился Mercedes: его педаль более информативна. Видимо, мне не дано прочувствовать некоторые из описанных нюансов поведения автомобилей, но я по крайней мере убедился в том, что недавняя модернизация С-класса — не пустой звук. Его руль теперь если и уступает «бээмвэшному» в остроте и «прозрачности», то совсем немного, подвеска обеспечивает отличный баланс между управляемостью и плавностью хода (хотя и у BMW подвеску не назовешь «дубовой»), а в сочетании с бодрым посвистом компрессора, пробивающимся сквозь мощную шумоизоляцию, все это дает солидную «драйверскую» составляющую. Что же до «трешки», то мне показалось, что она просто не успела раскрыть все свои таланты: слишком уж мало было в ее распоряжении времени, хороших дорог и — главное — лошадиных сил…

Но ведь жизнь состоит не только из «прохватов», «переставок» и тому подобного экстрима: в ней куда больше ожидания в пробках, ерзания на тесных парковках и дорожной толкотни. И здесь становится заметно, что Mercedes разрабатывался раньше, чем BMW: толщина передних стоек — неизбежная плата за пассивную безопасность, которой с каждым годом уделяется все большее внимание, — у него немного меньше, что вкупе с зеркалами заднего вида чуть больших размеров положительно сказывается на обзорности. К тому же, Mercedes почти на 10 сантиметров уже, а поэтому на нем более уверенно «просачиваешься» между рядами — вот оно, преимущество компактной машины.

Может быть, новая «трешка» внутри гораздо просторнее? Увы, выигрыш по всем направлениям — буквально в миллиметрах, высокий и широкий центральный тоннель делает незавидной судьбу третьего пассажира на заднем диване, а двое оставшихся должны держаться за ручки, расположенные в аккурат над головой из-за сильно «заваленных» стоек. В «Мерседесе» стойки тоже «давят» на голову, а тоннель — на ноги, а залезать на заднее сиденье неудобно в обеих машинах: пороги высокие, «косяки» низкие… Конечно, все познается в сравнении, точкой отсчета для которого в данном случае является отнюдь не вазовская «восьмерка», но я могу припомнить добрый десяток вдвое более дешевых автомобилей, где сзади сидеть просторнее, а в противосолнечных козырьках есть подсветка, коей лишены оба наших «немца».

BMW 320i
—
- не лучшая обзорность
- сравнительно невысокая плавность хода
- ограниченный запас пространства для задних пассажиров
- отсутствие запасного колеса
—
+ высокие показатели управляемости и устойчивости
+ минимальные задержки АКПП при переключениях
+ хорошая эргономика водительского места
+ «острый» и информативный руль
+ высокое качество материалов отделки интерьера

Mercedes-Benz C180K
—
- немного «задумчивая» АКПП
- быстрый перегрев тормозов
- отсутствие омывателей фар
- ограниченный запас пространства для задних пассажиров
—
+ оптимальное сочетание плавности хода, управляемости и устойчивости
+ отличная эргономика водительского места
+ адаптация для плохих дорог
+ высокое качество материалов отделки интерьера
+ хорошее звучание аудиосистемы

Иван Кошуринов. Действительно, большая часть из тех, кто располагает суммой в 30-35 тысяч вечно дорожающих евро, предпочтет купить автомобиль больше размерами, но ниже классом, благо полноразмерных «японцев» и «корейцев» в данной ценовой категории достаточно. Уникальность же наших автомобилей состоит не только в относительно скромных размерах и солидной цене, но и в том, что только они предлагают за эту цену рафинированные ездовые качества, достижимые только при классической, заднеприводной компоновке, пусть и несколько «придушенные» в угоду экономичности, экологичности и безопасности. На этом фоне меркнут даже такие их несомненные достоинства, как высочайшее качество изготовления, имидж и дорогие материалы, — во всяком случае, для меня. Правда, до сих пор я считал таким уникумом только «трешку» BMW, а теперь к ней добавился еще и Mercedes C-класса: имея достаточную сумму денег, я бы присмотрелся к ним обоим, но сейчас выбор между ними сделать трудно, да и ни к чему. Впрочем, будь у меня 30 тысяч, я бы, пожалуй, не торопился, а подкопил бы еще столько же и приобрел BMW 330i или Mercedes C350, — мечтать ведь не вредно, правда?..

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(данные производителей)

Автомобили для теста предоставлены компаниями «Панавто» и «Автомобили Баварии».

СПРАВКА.